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昔の話、大井川 奥西河内沢 遡行

大井川の東俣遡行でヘコたれたのに「、喉元過ぎれば熱さ忘るる」
翌年の夏、昭和41年、24歳のとき、再び大井川遡行に出かけたのだった。
ただし、この時のノート、メモは残っておらず、写真だけはあるはずなので探索中。
記憶に頼って概略だけ述べます。

奥西河内沢は、赤石岳の北、荒川小屋に突き上げる沢である。
なんでそこを選んだのか?当時のガイドブックにも記載はなかったはず。
たぶん、国土地理院の地図を眺めながら、ルートを決めたのだろう。
そこへ単独で突っ込んだのだから無謀といえばその通り。
幸いなことに今回も好天に恵まれ、遭難にならなかっただけの探検だった。
南ア奥西河内沢


今回は大井川の河口、静岡県の金谷から大井川鉄道で延々と北上。
畑薙ダム、椹島を抜けて入った。
夜行列車で金谷へ行き、駅で仮眠。大井川鉄道の一番電車に乗った。
ガラガラの車内、安心してシートに大の字になって寝込んでしまった。
ところが、、、周りがなにやら騒がしい。ふと目を開けたら通学の高校生で満員!!
バッド・マナー! 顔から火が出るように恥ずかしかった。


終点で降りてバスに乗り換え、その終点がどこだったのかも忘れた。
記憶に残っているのは、前年の時と全く同様、林業の道、飯場、長い吊り橋を
延々と渓谷沿いに歩いたこと。今回はお手製ハンモックは置いてきた。
立派な道は奥西河内沢の出合いまで続いていて、なんの問題も無かった。
例によって暑さの中、重荷にあえいだのも同じだった。

奥西河内沢に入った1日目、大きな滝に行き詰まった!
皆さんのブログによると、60mの多段の大滝だという。
この突破というか、高巻きには皆さん、苦労されて2時間以上、
危険なクライミングをしておられる。だが私にはそういう記憶はない。
ただ、最下段の滝口で日没になり、シブキを避けてそこでビバークした。

あくる日、その滝を高巻きしたことは確かだ。
だが、大きなキスリングを背負ったまま、それほどの危険もなく、
落ち口の平坦な河原に達した記憶がある。
当時は林業が盛んで、そこには作業者の方々が作った安全な巻道があったのでは?

問題はその先、延々と屈曲した沢歩きを堪能し、ようやく本流の源頭、
稜線のコルにある小屋が遠望されたときだ。
なんか、小屋から沢の本流へ白いモノが線となって流れ落ちているではないか?
雪渓などあるはずもなし。さんざん考えた末、もしや、あれは、、、トイレットペーパーでは!
昨年の最終日、野呂川の飯場下流でビバークして、下痢にやられた記憶がよみがえった。
幸い、まだ下痢の兆候はなし。だがこのまま小屋下へ詰め上がる気が失せた。

困り果てた私は、北側に並行する稜線ピークへ詰め上がることに変更。
だが、そこは相当な急斜面の涸れ沢、巨大なガレ場が稜線まで突き上げていた。
しかも中間上はオーバーハング帯に妨げられている。

とにかく、水を持たなければ。但し、本流はゴメンだ。
枝沢のチョロ水を時間をかけて手持ちの水筒、容器を全て満タンにする。

背中から烈日を受けながら、浮き石だらけのガレ場を一歩、一歩緊張して登る。
時々、ガラガラと落石が。見上げると一匹オオカミ?のデカイ猿が上をトラバースしてる。
落石がこっちに向かわないよう、息をひそめて猿が抜けるのを待った。

最大の難所はオーバーハング帯だが、キスリング背負ってどうやって突破するか?
傾斜がきつくなってる。絶対に滑落しないぞ!という覚悟でカニの横ばいよろしく、
東へトラバース。ようやくオーバーハングの切れ目に到達。
必死の思いで浮き石を抑えながらズリ登った。

緊張の1時間、、突然、傾斜が緩んで周囲は一面のお花畑!
とうとう稜線へ到達した。
目の前のピークに登りついたら、そこには、、、、立派な「悪沢岳」の標識が立っていたのだ。
なんというか、一番、悪い?涸れ沢をたどってしまったらしい。

そのまま稜線伝いに荒川小屋、兎岳でビバークしたかも?そして赤石岳へ。
山頂で、昨年も南アで出会ったロイドメガネの「中央通信」の方にまたまた巡り会った!
日にちもルートも打ち合わせたわけでないのに、こんな広大な山域で2度も出会うとは。
こんな偶然って、あるのだろうか?

聖岳、聖平と抜けた。
地理調査で「聖岳にカール地形があるはず」というテーマを研究中の早大生と意気投合。
大井川に降りて、バスに乗り遅れ、旅籠でビールで乾杯した。

この年のあとの夏も、小渋川のトロッコ軌道を、延々20キロ歩いて詰め、
伐採跡に妨げられて稜線へ逃げ、ビバークしたり。
着工したばかりの野呂川スーパー林道をたどろうと、これも伐採跡で撤退したり。
若い青春は暑い南アで過ごす夏休みであった。

これだけ南アに入れ込んでいたのに、いつも好天だった。雷雨に遭ったこともない。
それで遭難しなかっただけのことだけど。
ピークハンテイングには全く興味が無かった。
登山というより探検っぽいことが好きだった。今でもそうだけどね。

なんで当時、私がそんなことが出来たか?というと、、、、、
就職先の日産自動車は、日本で最初の「8月お盆、7日間の夏休み」を始めていたのだ!
ただし、それ以外は週6日制、朝は8時始まり、有給休暇は病気以外は禁止だった。

山で出会う人の多くは学校の先生だった。当時、先生は生徒と同じ、1ケ月丸々夏休みだったのだ。
日教組が強かった時代だもんね。

オシマイ















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昔の話、大井川 東俣遡行 その2

「昔の話、大井川東俣その1」からの続編です。
南ア奥白根沢

6.広河原へ

延々と河原歩き?いや道は全く無いかというとそうでもない。
右手の一段高いところに断続して残っている。
だが至るところで崩壊し、淵に洗われてるところもある。
はじめはそれらを拾って、いちいち登り降りしていたが、結局、河原伝いが一番早い。

細い体格、軽装の40代らしき人夫姿の男性が追い付いてきた。
「どこまで行く?」と聞かれた。「池の沢出合いいまで」
「知らないなあ。広河原までなら行くつもりだから一緒に来い」
しばらく一緒に歩きながら話すと、広河原イコール池の沢出合いらしい。
退屈そうで「東京にはしばらく行ってたことがある」といろいろ話が弾む。
だが私は重荷なので付いていけない。結局、先行してもらった。
広河原にも飯場があるのだろうか。

大きな淵にぶつかる。戻って巨岩を伝うが、そのうちザブザブ渡るところが増えた。
水は冷たい。渡渉点を示すケルンも無くなってきた。
革の重登山靴のままだから、グチャクチャ。これでは靴もダメになるだろう。
すぐに烈日で乾くのだが、それまでにズボンに砂が付着してしまう。
疲れが出てきて休みが増えてきた。そのたびに冷たい水を飲む。
涼しくなるが、また大汗をかくことになる。

「本流の水は飲むな」という教訓は、あとで後悔するのだが、
この時点では気にしなかった。水流も減ってきた。
あの広かった大井川を源頭まで遡ることを思うとやっぱり嬉しくなる。
天気は全く心配ない。

突然、広い河原に。左右の見通しが良くなって井戸の底から出たような感じだ。
川筋はいくつにも分かれ、中洲に雑木が生い茂っている。ここが広河原なのか?
昼飯はさっきの淵渡りで済ませてしまったので休憩せずにどんどん進む。

再び両岸が迫って水量が増し、渡渉できなくなった。
巨木が橋状になってて、土の足跡が付いてる。これを重荷で渡るのか?
水面までは3mはある。根っこ伝いに這い上がって立ち上がるがふらつく。
落ちたらおおごとだ。膝を十分まげてヨタヨタ慎重に進む。
渡り切った倒木から降りれない。エイとばかり一気にズリ落ちたら頭から砂地に!
キスリングに抑えられて、起き上がるのに苦労した。流れる水で砂を落とす。

再び中洲のある河原に変わり、ジャブジャブと何本もの小川を渡る。
地下足袋ならどってことないけど、あれは足裏がいたいだろうなあ。
まるで公園のような小道を行けば、黄色いツエルトが草地に吊られていた。
のぞくと荷物だけで無人、塩見岳に登りに行ったのだろうか?
砂地に残った足跡が、なんか懐かしい。
右からの池の沢、左からの雪投沢も、広い河原の雑木にさえぎられて確認できない。
もっと上かも知れないとキョロキョロしながら足を早める。

川幅は再び狭くなり、水量が増えた。出合いはもっと上かも知れない。
次々と曲がる沢をひっきりなしの渡渉も気にならず、やや焦って進む。
左へ大きく曲がるところでは垂壁に妨げられて進めない。深くて渡渉もできなくなった。
ヤブ伝いに高巻き、コケだらけの巨岩の間をすり抜け、苦労して再び川床へ降りる。

日もそろそろ傾いてきて、両岸が迫った沢には日が当たらなくなってきた。
当初予定の池の沢出合いは既に過ぎてしまったたのは明らかだ。
ならば東俣本流(奥白根沢)を行けるところまで詰めてやれ、と計画変更した。
しかしそこがどうなってるのか、ガイドブックにあったのか、記憶がない。
悪場があるのだろうか、重荷で突破できるのだろうか。
水量は減る一方だし、天気も良いので心配なかろう。
行き詰まったら、夕立で増水したら、その前に広河原までは戻ることもできる。
地図で確認すると、源頭は間ノ岳、まだまだ距離は長い。

もっと広いところがあったら泊まろう。上には赤味かかった雲が見えるが、
夕立は来ない。日陰になって沢風が冷たくなってきた。周囲は静寂に包まれた

7.魚止めの滝?

進むうちに、沢の向こう側から大きな水音が聞こえてきた。
大急ぎでたどり着くと、倒木が折り重なった上から激しい水流が落ちている!
高さはそれほどでもないが、こんなに水量が減っているのに幅が広い。
左右はヤブの付いた岩で、登るのは面倒そうだ。

しぶきを浴びながら中央の倒木が足掛かりになって、上の倒木へ届きそうだ。
コケでびっしり覆われた倒木に足をかけるとツルリと皮が剥け、
濡れた黒いツルツルが現れる。ビブラム・コピーのゴム底は濡れるとひどく滑る。
慎重に体重をかけて上の倒木の枝を握る。そのままじわじわと横ばいによじ登る。
目の前には激しいしぶきがなだれ落ちている。体はビショ濡れ、
落ち口を横切ってようやく左壁の灌木に手が届いた。
それを頼りに体を引き上げようとするが重荷でどうにもならない。
その上、左右に振られて危うく落ちそうになった。
息を整えてからもう1度、ヤブにしがみついてしゃにむに這い登つた。
四つん這いになって岩の上に上がれば、この小滝はようやく足下になった。

こんな滝が連続していてはたまらない。それに露営もままならない。
しかし歩き始めるとその心配はなく、沢は再び開けて綺麗な砂地が現れた
先ほどの滝が、土砂を堰止めたのだ。広い中洲と雑木、露営には絶妙な場所だ。
雨もなさそうだし、増水もあるまい。
ここでビバークと決めて、一日苦しめられたキスリングを放り出した。

暗さを増した周囲はますます静かに、人の気配は全くなし。
あるのは自分の足跡だけ。無人だと思うだけで愉快になる。
豊富な流木を集め、石のかまどで飯盒炊さん。ハンモックを2本の立ち木にぶら下げた。
火に放り込んだ生ナスの皮を剥いて、醤油をかけてフウフウかじる。
味噌汁は熱湯の中に味噌とワカメを入れるだけ。量だけの粗食だ。

濡れものを焚火で乾かし、着替えをし、明日の米を研ぐ。
夕映えの空に見え始めた星を眺めていると、露営の楽しさは最高になった。
疲れた体をハンモックのシュラフに入れれば、やっと横になれた幸福感で一杯だ。
21時まで目が冴え、ツエルトをまくれば銀河が横たわって流れている。
東京の街中では銀河が見えたことなどなかった。

手作りハンモックの結び目が背中に痛いが、下を水が流れていても濡れない。
すぐに眠りについた。ただし、、、明け方、背中の下を吹き抜ける風で寒くなった!

8.間ノ岳へ

昼の弁当作り、食器洗いはめんどくさい仕事だ。
特に飯盒は煤で真っ黒、落とさないと荷物に一緒に入れられない。
ぐずぐずしていたら日が昇ってきてしまった。
快適な露営地を背に歩き出すと、再び沢が狭くなった。
周囲のヤブは朝露に輝き、実に爽やかで楽しくて仕方がない。

源流帯の様相を帯びてきて水の流れはドンドン細くなる。
とうとう小川になってヤブと木々の間を抜ける。荷物を背負っては越えにくい段差も出てきた。
沢が2手に分かれる。右は細い枝沢「東門沢」か?リッジ状の岩に何本も水流が落ちている。

階段状のスタンスが現れ、横切るとヤブの中にコケでびっしょりりおおわれた
木片が散在している。周囲のヤブの生え具合から察するとずいぶん古い。
山師の小屋があったのではないか?墓を見るようで、触っただけでパラパラ崩れた。

小さな棚を越すと前方の両岸の間から突然、高いピークが見えた!
赤味かかった岩と緑の這松、白いガラ場の急斜面が行く手を遮っている。
驚いて早速、荷物を置いて地図を広げる。
奥白根沢を遡行しているのが正しければ、正面のピークは間ノ岳だな。
北岳に次ぐ3000m級の堂々たるものだ。
相当な急斜面で重荷で登るのは辛そうだ、安全なルートはあるだろうか?

不安が増して足は急ぐ。石を積み重ねた間を、さしもの大井川もチョロチョロになった。
ところどころの水溜まりにはオタマジャクシが沢山いる。
茶色の小さいヤツ、こんな高所で冬を越せるカエルがいるとは。
水温はもう冷たくない。日はまだ天まできていない。時間に余裕があるのが心強い。

ピークは頭上にのしかかるようになり、その左にも小さな峰が頭をもたげている。
三峰岳だろうか。緑の這松が実に美しい。
さらにその左には一段低いが木々が密生した丸い山が連なってる。
まるで三方を囲まれたスリバチの底にいるようで緊張する。
間ノ岳は急なガレ場が日陰になっていて、壁のようにそそり立つ。
浮き石ばかりで慎重に足を踏む。登るにつれて傾斜は強くなる。
いっぽう、視界はグングン広がる。時にはルンゼ状の溝になり、赤茶けた岩はひどく脆い。

沢の中では全く水筒は使ってなかったが、稜線に上がれば水は無い。
焚火も出来ない。2つの大きな水筒にめいっぱい水を汲んだ。
岩に腰かけて夏ミカンをかじる。
登ってきた方向は青い樹海に覆われて沢が屈曲して遠くへ落ちている。
まだ稜線は高いところにあって、大きな影を落としている。
スリバチの中ほどにいる勘定になる。

記念として、変わった形の小石をザックに入れる。
今回、カメラは壊れて持ってきてない。景色は頭の中に覚えるしかない。
この谷には人が入らないからゴミが全く無い。

ツバメが頭上を横切る。晴れ渡った空からジェットらしい音が?
かすかに飛行機雲が残っている。それらしい積乱雲はないので雷鳴ではなさそう。
文明の産物と原始のままの谷、それしかない幸福な時を過ごす。
倒れ込むと眠くなってきた。いや、まだ詰めは終わりではない。
生ぬるいチョロチョロ水を腹一杯飲んで立ち上がる。

岩は段々小さくなり水は途絶えた。岩の下からまだ水音は聞こえる。
傾斜がきつくなったのでルートを左のザラ場にとる。
30m上に這松帯の下端が見える。ザレは非常に足場が悪く、
草付きと接する部分の凹凸を利用して登る。

それも危なくなって、ザレに両手をついて熊みたいに這い登る。
重荷がこたえてメリメリ腰が痛む。足元がザラザラ崩れる。止まることもできない。
わずかに頭を出す岩を拾ってステップを確保、右も左も急な草付きで逃げ場はない。
さっき休んだところはわずか下、ちっとも登ってないのか。

やっと這松に手が届いた。その中に飛び込む。プーンとジンの匂いの松脂に包まれた。
足がかりは不安定だが、もう滑落の心配はない。這松の中を文字通り這って一気に突破。
遠目にはビロードのように美しいが、この中を泳ぐのは楽ではない。

突然、傾斜が緩くなって、大きな岩が現れた。そこを回り込んだら、、、、、
もう登るところは無くなった。そこが稜線だった!とうとう重荷からも解放されたのだ。
汗が引くと風はさすがに寒いくらいで、強い日差しさえも暖かい。

登ってきた反対側の北面は一面の岩石の連なりで、広大なガレ場が深い谷底へ
なだれ落ちている。農鳥岳に続く尾根を降りていく人の姿が見え隠れする。
尾根の最低部にある農鳥小屋の赤い屋根が見える。
先ほどの朽ちた木片のあった枝沢が、農鳥小屋の水場に登り着くのかな?

三峰岳は、稜線を西にわずかに下がった位置にピョコンと尖った小さなピークだ。
東は大きく岩が積み重なって行く手を阻み、その間をジグザグに踏み跡が続いている。
間ノ岳の頂上そのものは、それらの岩に隠れて見えない。

実に楽しい気分だ。過ぎ去った谷間は幾度も屈曲して遠くに続いている。
足元の1滴の水が、あの先の太平洋まで大井川を流れていくのだ。
沢登りというより、川歩きのような南アの遡行は終わったのだ。

日は中点を越えた。岩陰に重荷を放り出して、遅くなった昼食にする。
と言っても、固くなったパンをかじり、キュウリをばりばり丸かじりするだけ。
あまり人に見られたくない食事だ。

北岳への稜線は緩やかに上下を繰り返して続いているが、ピークは隠れて見えない。
斜面は岩礫と這松の緑を組み合わせた、いかにも夏山らしい彩りに照り映えている。
明日は間ノ岳を経て北岳へ登るろうか。多分、人が多くてガッカリするだろうけど。

塩見岳も好天でよく見える。形の整った丸い形で頂上まで這松に覆われている。
うねって登る登山道すら這松に覆われて消えている。
その先には赤石岳、聖岳と、頂稜以外は深い緑で覆われた緑豊か山々を
眺めているだけで飽きない。

北側書面には、野呂川の谷を挟んで仙丈岳がどつしり構えている。
三峰岳の先から分かれた仙状岳までの長い馬鹿尾根、ところどころに白い肌を見せた
倒木が見える。その尾根の西には広い伊那谷が熱気に霞んでいる。
その西には中央アルプスの山々がボンヤリと頭を出し、その北には北アルプスらしい
頂きがわずかに判別できる。

塩見からの縦走者が2人、三峰岳の裏から現れた。挨拶を交わし、間ノ岳へガリガリ
音を立てながら登って行った。
今日はこの稜線でビバークしよう。解放されて浮き浮きした気分だ。
時々、北岳の方向から人の声が聞こえ、ガレ場がカラカラ崩れる音がする。

激しい息遣いに振り向くと、また2人連れが三峰岳からやってきたのだ。
小柄な男性は関西弁で「馬鹿尾根から来ましたが、倒木で閉口しました」と快活に笑う。
連れの女性は非常に苦しそうで顔面蒼白、物言う元気もない。
下に農鳥小屋が見えることを示すと、「安心しました。今夜はあそこに泊まって、
明日、私だけ北岳でも往復しましょう」と歩き出して行った。
女性がやっと歩く後ろ姿を見てると気の毒になる。

登りっ放しで水場も無い、日差しが強い、南アの厳しい尾根登りは私には自信がない。
沢を時間をかけて登るほうが楽だ。

日は伊那谷の向こうに落ちようとして、残照が峰々の頂を赤く染めてきた。
農鳥小屋から紫煙が昇る。もう、2人は着いただろうか。

夜の支度に荷物を広げていたら、間ノ岳から真っ赤に日焼けした若い人が降りてきた。
「甲斐駒から来たけど、初日に台風に遭ってシュラフまでびしょ濡れ、ひどい目に遭いました」
もう、入山して6日になるという。南アの全山を縦走しようという勇ましい話だ。
当然、私と同じビバーク族だ。お手製ハンモックの話で盛り上がった。
「背中が痛い」というので見てやるとザックの底で腰の上が赤く腫れている。
そういわれればと、自分も調べたら同じになってた。

こんな思いまでしても、やっぱり楽しいのだ。「日程が遅れて食料が足りない」という。
私は食料だけは十分持ってきたのでアルファ米を2袋渡し、水も無いというので飲ませた。
今夜は塩見の手前、熊の平でビバークするというが、あそこは結構降りないと
水場は無いと思う。もうほの暗いので、せかせて送り出した.。
彼の姿は、最後に手を振ってから三峰岳の向こうに消えた。

谷を雲海が埋め始めた。メタ缶を2つ、石の間に置いてアルファ米とインスタントラーメン、
それとワカメだけの味噌汁を作って食べる。臭いメタを早々に消して、這松の上に
ツエルトを敷いて潜り込む。ポールは無いのでこれでガマンする。

農鳥小屋のほうはもう暗いが、稜線はいつまでもほの明るい。
さすがに寒くなってきた。野呂川側から風が吹き上がり始めてツエルトをばたつかせる。
香り高い這松、ほてりの残った岩肌、清涼な大気、それらに囲まれた幸せを味わいながら、
暗くなる中天をずっと仰いでいた。この充足された瞬間がたまらない。
重荷がこたえた腰はメリメリするが、いつの間にか眠りに落ちた。
明け方の強烈な寒さで起こされるまでは熟睡できた。



明くる日は間ノ岳頂上を経て北岳へピストン。
当時、鎖も梯子もない八本歯を大きなキスリングかついまま、何とか突破し、
長い長い尾根をたどって野呂川の右岸に降りて、ビバーク。
革登山靴は完全に型崩れしてしまった。

朝、起きて気が付いたら、対岸の崖上に飯場が!昨晩は本流の水で炊事してしまったのだ!
それからは下痢騒ぎで参ったが、なんとか野呂川を渡渉して林道までよじ登り
広河原から空車で戻ってくるマイクロバスを手をあげて止め、
夜叉人峠経由で甲府へ出て、長い山旅を終えた。

数日、風呂に入ってないのだから、帰りの列車の中では、ひどい臭いだったと思う。

オシマイ











































昔の話、大井川東俣遡行その1

終活、断捨離をやっていたら、、、古いノートを発見。
それには私が単独行で沢歩きにのめり込んだ原点が書かれていた!
大井川源流間ノ岳

時は55年も前の昔、昭和39年夏、23歳の時に静岡県の大井川東俣を遡行、
奥白根沢を詰め、南アの間ノ岳へ到達したメモだった。
文章は拙く、冗長なので、ここで全文を披露しても誰も読むまい。
筆を加えては当時の雰囲気が壊れるが、、、
まあ人生、先も短くなったので自分史として披露してしまおうかな。

なんで夏なのに涼しい北アに行かなかったの?カネが無かったから。
なんで小屋泊まりしなかったの? カネが無かったから。
あと、当時の小屋のトイレは半端なくひどかったから。沢へ完全垂れ流し!
泊まる気がしなかった。

当時の装備は劣悪だった。でかいキスリングはパンパンに重く、
初日は特に重く、ベンチに乗せないと担ぎ上げられなかった。全行程で肩が痛く苦しかった。

お手製ハンモックでツエルト幕営を試したが、、、
ハンモックは重くて出来が悪く、結び目と背中が丸くなるので辛かった。
ツエルトでは雨はしのげなかったと思う。好天に恵まれただけ。
今思えば、遭難しなかったのは、単に運が良かっただけだ。

生米持参の焚火での飯盒炊さんが主体。戦前の軍隊の行軍並みか?
バーナーなし。弱火のメタ缶しか持たず。
重い生野菜、果物、タンパク質はろくになし、アルフア米は高くてまずかった。
一張羅の革の重登山靴で渡渉しまくったので完全に型崩れ、再使用不可となった。
布のキャラバンシューズで十分だったのに、、、、

全て本流の水を利用したが、大井川では問題なし。
だが最終日、野呂川に達してから下痢!朝起きたら対岸に飯場のトイレが!!


1.転付峠越え(今の地図では伝付峠に変わっている?)

三輪トラックの荷台の上でひどく揺れる山支度の数人。
急な林道はそこで急に細くなってもう進めない。降りて歩くことになった。
久しぶりの山行、しかもツエルトだけの初ビバーク前提。
その不安でパッキングのし直しにグズグズしてるうちに、
他の登山者は先行、最後に取り残されてしまった。

カンカン照りの天気、せいぜい夕立くらいだろう。まず安心できそうだった。
転付峠への登り道は、昔ながらの交通路だけに幅も広く、荒れていない。
慣れない重荷と日差しの強さに汗は溢れ、苦しくてたまらない。
ろくなトレーニングもせずに昨日まで都会暮らしをしていた者が、
こんな重労働に耐えられるはずがない。しかも真夏の南アの南部。
それが分かっていても、またまたやってきてしまった。後悔。

沢の左岸を水流と並んで歩く。時々ゴルジュもあるし棚も見える。
変化が楽しめる立派な沢である。沢が大きく屈曲すると日陰になった。
涼しい風が吹き抜ける。それも束の間、再び日当たりに。

先行した中年男性が見えてきた。一緒に岩に荷をもたせて休憩。
塩見岳に登るそうだ。「トシ甲斐もなくまた山に来てしまいました。
こう苦しくてはたまらない。若い人がうらやましい」と。誰も同じなのだ。

吊り橋を渡って右岸に、曲がり角ごとに休まないと進めない。
ただただ峠へ登りつくことだけを考えていた。
東海パルプの保利沢の小屋に到着、中を道が通り抜けている。人は居ない。
ここからは水流を離れて草言切れの中を登る苦行だ。
それこそ10歩ごとに立ち止まる。
ホースで冷たい水が出ていて木箱に溢れている。
ガブ飲みすると少しは涼しくなった。

階段状に続く道を登れば、路肩の丸太を組んだ台がある。
この峠を日用品を担いで登るボッカが背中の荷を載せて
休めるように作ったのだろう。峠はもうすぐ上である。

急に木がまばらになって峠の上に立った。そこからすぐに下りになってる。
もう登る必要がないと分かって、急に腹が空いた。
祠があって。ベンチ代わりの倒木が朽ちかかっている。
ボロボロの握り飯を頬張りながら木の間越しに、暑さで水蒸気が垂れこみ、
ボンヤリと正面の悪沢岳が黒々とそびえているのしか見えない。
2000mを超える峠から見てもまだまだ高い。貯水池の水面が下に見える。
これからもう一度、大井川の川床に降りてから登りなおすのだ。憂鬱。

2.二軒小屋

ジグザグの下りを走るように下ると、また暑さが増してきた。
だが意外と早く大井川の川床へたどり着いた。
二軒小屋は古いが大きな、しっかりした旅籠、ハタゴだった。
一段下の広場には2張りのテントがあった。
玄関口の娘が「いらっしゃい」と声をかけてきたが、泊まる客でないと知ると
不愛想になった。
橋を渡り、貯水池となっている大井川の右岸の道を遡る。
ここも東海パルプの事業道なので立派なものだ。
ところどころに飯場が点在していて集落になってる。

道端に黄色いツエルトが張ってあった。
ここで泊まろうかとも思ったが草が多くて虫が飛び交ってるし、人家も近い。
先を急ぐことにする。大井川は大きく二手に分かれた。
右が遡行予定の東俣、左には西俣が曲折して奥に隠れている。
長い吊り橋をユラユラ渡り切ると東俣への道に入る。
これから先、ずっとこのような吊り橋の連続になるのだが。

川床が広い河原になって右下流に急な枝沢が落ちている。
そこに太い丸太を針金で組み合わせた、材木降ろしのケーブルの終点があった。
向こう岸のはるか高い峰から、延々とケーブルが2本大きく弛んで張られている。

ゴロゴロ積みあがった丸太の上でケーブルを操作してる男が笑いかけてきたが聞こえない。
10mくらいの丸太が10本ほど束ねたものが早い速度で下ってきた。
それを終点で止めて長いカギ棒で留め金を叩く。
轟音とともに丸太は崩れ落ち、飛び跳ねて川床へ落ちていく。

反動で跳ね飛ぶ金具の揺れが落ち着くと、金具は車輪にぶら下がって峰に上がっていく。
終点の台から下の川床までは積み重なった丸太が不安定に連なっている。
驚いたことにその丸太の上にカギ棒を持った男が仁王立ちになって、崩し落としている!
見ていても気が気ではない。

流れに乗った丸太は回転して落として流れ下っていく。
日が傾いた中、ただぼんやりとその危険な作業の繰り返しを30分以上も眺めていた。
男に手を上げてから、東俣への道を覗くともう河原はない。
対岸にかかる吊り橋を渡る。手が針金の錆で赤くなった。
柳が茂る河原に降り、ここを第一日目のビバーク地とした。

石を集めて組んだかまどにブラ下げた飯盒が噴き出す頃、1日苦しめtられた太陽は
ようやく対岸に隠れ、残照が反対の山々を照らしている。
砂地には沢山の蟻地獄の巣のスリバチがあった。地面は虫だらけだろう。

日が落ちたら急に寒くなった。今回は初の試みとしてハンモックで寝るのだ。
市販品を探したが見つからず、お手製だ。だから網の目はやたらデカイ。
万一、落ちても安全なように2本の柳の幹から地面から30cmくらいになるように吊り下げた。
背中が丸くなってしまうのと、網目のタンコブが当たって辛いが、
ごつごつの河原へ直接寝るよりはましだ。
満点の星空、川音が低く響いてビバーク第一夜が無事に更けていく。
疲れとうまくビバークできた安心から熟睡できた。


3.東俣遡行
冷え冷えする空気に5時には目が覚めた。
昼の握り飯を作るのが面倒だったがどうにか朝日が当たる時分には
歩き始めることができた。
昨日の吊り橋を戻って東俣の流れに沿って右岸を行く。
立派な道を何回も吊り橋で左右に渡り直す。
吊り橋は太い丸太と番線で作られている。どれも作り方は全く同じ、
30cm程度の幅の踏み板が横に渡され、風化して半分に割れていたり、
ところどころ抜け落ちている。
登るに従ってだんだん老朽化の激しい吊り橋が現れる。
重荷なのでフラフラ激しく揺れるが、コツをつかんでそれにも慣れてきた。
下には清冽な流れが岩を乗り越え、とうとうと流れている。
身も心も洗われる心地だ。
黒部には行ったことがないが規模の違いはあれ、きっとこのようなのだろう。
(黒部行は54年後に実現した!)
棚、滝らしいものは全く無い。急な瀬と淵が連綿と続く。
木立が深いので昨日ほど熱くはない。

飯場小屋が現れたところで、山仕事の5人連れに抜かれた。
連れてた赤犬が臭いをかいでからまた戻っていった。
山の仕事師の地下足袋の足首は非常に細い。マラソン選手と同じ体形だ。
毎日の過酷な労働で鍛えられてるのだ。日焼けは勿論だが鼻が特別赤い。
飯場裏の大量の酒ビンから察するに、毎晩のように大酒呑みするのだろう。
風体は山賊風だが、例外なく人なつうこく話しかけてくる。
今まで出会った仕事師には片目が不自由な人、手足が不自由な人もいた。
危険な仕事、医療が不十分な山奥での厳しい生活なのだろう。

昨日の歩きですっかり体が慣れて楽に歩けるが、肩に食い込む
キスリングには閉口する。
なるべくスローペースを心がけて、緑したたる立派な道を行く。

4、吊り橋工事
急に人が沢山見えた。吊り橋の架け替え工事をしていた。
行き止まった道の先から、木の香も新しい丸太が組まれ、
対岸との間に2,3本の番線が張られている。
河原に立つ10人ほどが番線の輪を引き回している。

頭らしき太った男が手を上げて、私に大声で河原へ降りろという。
その声で皆な、一斉に振り向いた。
指示に従って掘り返された崖を河原へズリ降りた。
ゴウゴウたる水音で声がよく聞こえない。
頭は鋭い目付きで、ボンヤリ立ってる私に早く渡渉せよと言ってるらしい。
うまく巨岩がならんでいたので、重荷にふらつく足どりで向こう岸へたどり着く。
蜘蛛が巣を作るように順次、吊り橋が姿を現すのに見とれていた。

5.鉄砲堰

再び背を向けて歩きだして沢の屈曲を曲がれば、人声も姿も消え、
元の静かな山道に戻った。
右から大きな崩落があり、ガレ場からカラカラ落石が落ちる。
浮き石を慎重に踏んでトラバースする。
両岸はだんだん狭くなり、右岸に台地があり、そこへ登れば再び道が続く。
日差しが上に回り暑さが増してきたが苔蒸す立木、黒土の道を冷たい沢風が吹き抜ける。

真新しい小屋に突き当たった。道はまっすぐ戸口に入って、向こうへ突き抜けている。
左右に畳があって、土間というか道の真ん中に囲炉裏が掘られている。
真っ暗な奥に2,3人が休んでいた。戻って小屋の外の草地を回り込んだ。
フトンが干してあった。彼らはここに泊まり込んで仕事をしているのだろう。

同じような作りの道をふさぐ飯場小屋をいくつか過ぎる。
沢の角を曲がると突然、大きく開けて巨大な「テッツポー堰」に突き当たった。
広くなった川幅一杯に丸太で組上げた巨大なダムだ。
両岸から土手を伸ばし丸太で補強し、中央に幅10mほどの水路が残されている。
ここに水をせき止め、伐採した丸太を貯め込み、増水時を見計らって
一気に堰を切り、丸太を下流に流すという。
今は中央の水路は開いているが、運悪くテッポーに遭遇したら、、、
思うだけでも鳥肌が立つ。

ケーブルの終点が堰の上にあって、若い男が丸太落としの仕事をしている。
もう道はなくなっていた。左目が白く濁っているその男が、片手のトビ口で
河原へ降りるしかないと示す。テッポー堰の横手に登り、そこからずり落ちて河原に立った。
堰の裏側にはまだ丸太はたいして溜まってはいない。

ゴーゴーたる水音を背に、日が降り注ぐ河原歩きが始まった。


長くなったので 「遡行その2」に分けて続けます。

昔のクルマの型式認定テスト

最近、不思議なことばかり起こる、、、、ついてるのか、ついてないのか?

1.1時間に1本しか来ないド田舎の駅前踏切に必ずひっかっかる!
2.過疎地なのに、路地を出るとき必ず他のクルマと鉢合わせする!
3.ガラ空きの広い駐車場の片隅に駐車しても、必ず隣にムリヤリ駐車してくるクルマがある。

4.みんな例外なくモタモタとバック駐車しようとする。何で前向き駐車じゃダメなの?
  知人はバック誘導してて両足を骨折させられたことがある。
  最近も、自分の妻をひいて死なせた事故が起きてる!バック駐車は危険なのだ。
  原因は教習所では難しいバック駐車だけをテストする。
  だからそうしなければいけないのだ、と刷り込まれてるのだ。
  易しい前向き駐車なんか、テスト必要はないもんね。
5.この地の「ご当地走り」は、、、、、曲がるときに大回りする!
  右折するのかと思うとグルッと左折してくる。左折するのかと思うといきなり右折!
  大型トラックじゃあるまいし、「内輪差」がそんなにコワイの?
  
20数年前にドイツ人の友人宅にホームステイさせてもらった時の話、、、、、
1.ガソリンスタンドは、当時、もう全て「セルフ」だった!
  ドライバーが勝手にガソリン入れてから、コンビニ兼用のカウンターに料金を払いに行く。
  「食い逃げ」されないのか心配だった。
  日本には全くセルフなんて無かった時代だからホント、びっくりした。
2.踏切の手前では絶対、一時停車してはならない!
  止まったら追突されて、100%責任取らされる。遮断機は、レールのほうを遮断していた!
3.消費税はなんと16%! 但し食料品は無税だったような?
  老人が多かった。既に高齢化社会だったのだ。
  自動販売機はどこにも無かった。土日は店は全て閉店!
  コンビニはあっても24時間なんてゼロ、土曜の午後から閉店。
  スーパーの照明は省エネで暗い。 レジ袋なんてくれない。皆なエコバッグ持参。
  野菜は包装なし、「量り売り」、自分で測って新聞紙でくるむ、、
  飲み物のビン、ペットボトルはデポジット制、 昭和の時代だああ!
4.海岸は風力発電機のプロペラだらけ!
  アウトバーンには道路照明がゼロ!真っ暗!
5.車いす、ベビーカーが階段で行き詰まると、あっという間に周囲が集まって、
  協力してホイホイ運び上げる。終わると何事もなかったようにサッと散っていく!
  列車の椅子の足元に巨大な犬がうずくまってる。普通に主人のあとから乗降していく。
  大都会には怪しげな外国人が沢山ウロウロしてた。女性1人では地下道は歩けない。

  こんな昔にドイツは先取りしてた。日本は今だって後進国だね。
  ただし、歩道には犬のフンが点々と。踏まないように歩くのは難しい!

オット、また脱線した。
型式認定試験のことを立会試験という。運輸省(今は国交省(の試験官が立ち会うからだ。
役人用語では、クルマの型式認定、認可、承認、認証、といろいろ言うが、
英語だと「タイプ・アプルーブ」で通じる。

試験、実験、検査、と分かれるが、これもテストで通じる。
テスト・メニューがあらかじめ決まってるのが「試験、検査」
何が起こるか分からないから、いろいろやるのが「実験」だ。

もっともメーカーごとに呼び方はマチマチ。試作車を「号試」なんて呼ぶ。
テストコースなんて言わない。「プルービング・グラウンド」だ。どーでもいいと思うけどね。

自分でカスタムカー作った人は、それを車検場へ持ち込んで検査を受けられる。
保安基準に適合すればOK、型式証明の車検証貰って公道を堂々と走れる。
そういう小規模メーカーもあるし、カスタムショップもある。

だが何万台、何十万台と作るメーカーはそういうわけにはいかない。
開発が済んだ時点で、プロトタイプを運輸省(今は国交省)に持ち込んで、
「型式認定テスト」を受ける。もちろん、沢山の申請書類も提出する。
「保安基準」に適合してるかどうか?のテストである。
これに合格すれば「認定書」が貰える。

テスト項目は、、、、
緒元、寸法、重量の測定、ワイパー、ウオッシャーの試験もある。
サイドスリップ量、ヘッドランプ光軸、台上ブレーキ試験など、、、
これらは、調整すれば直るような、車検の検査とゴッチャの項目である。

50km/hからの急制動試験というのがある!合図と同時に思い切りブレーキを踏む。
タイアはロックして白煙を出す。路面にブレーキ痕が残る。
片効きして向きが変わってはいけない。
これって、、厳密にはブレーキシステムの能力試験とは言えない。
タイアの「消しゴム効果」の試験なんだよね。コンパウンドを変えれば変わる値だ。
デイスクブレーキよりもロックし易いドラムブレーキほうが短く停まる!
奇妙なテストだね。

「最大安定傾斜角試験」なんてのもある。
img074 (2)
空車で左右に、何度まで傾けたら横転するのか?を確認する。35度以上必要だ。
サイドカーなら25度、合格しなければ幅を広げないとダメ。
トラックなんて、積み方次第で簡単にひっくり返るんだけどねえ。空車って意味あるの?

あとは偽装とやらで問題になってる燃費、排ガステスト。
大昔は、旧東海道国道での実用燃費試験とか、箱根旧道での登坂試験もあったそうだ。
衝突時の燃料漏れ試験、、、実際にコンクリートの壁に正面衝突させる!
この時の衝撃音は何度立ち会っても凍り付く、事故はコワイ。

立会試験に合格し、運輸省の委託を受けて、メーカーが出荷検査をした上で
合格証を代行発行して出荷できる。
ま、今、その出荷試験の手抜きやらで世間を騒がせてるけどね。

世界各国へ輸出するときも原則、同じような手続き手順を踏む。
輸出台数が少ない国へは「持ち込み車検」みたいなのもある。
フランスでは昔、日本車排斥があった。わざと申請書類を後送りさせられたものだ。

アメリカ輸出はこういった申請の手間は全く無い!いや、現地任せだったのかなあ?
「自己認証制度」だけである。アメリカの法律に従ってメーカーが自分でテストする。
その結果を「自己認証レポート」として保管しておく。それで発売できる。
ところが、、、ある日、アメリカ政府がマーケットからクルマを買って、勝手にテストする。
その結果が不合格だと即、販売停止!バイバック(回収)、巨額の罰金だああ、、

日本も、かって規制緩和の一環として、この自己認証制度を導入しようか?
との打診が国交省からあった。だが、国産メーカー連は迷った。
結局、「やっぱり今のままでいいです」と回答。なんでかな?分かるでしょ。

ヨーロッパ輸出が始まった当時は、「各国認証」だらけ!
国ごとにヘンテコリンな法律があった。
フランスでは、ヘッドランプは黄色でなければダメだったし。

スエーデンでは「最高速でのスピードメーターエラー」とか「排ガス室内侵入」テストがあった。
ガンガン、スピードを上げていくと、スピードメーターがだんだん甘くなってくる。
高速になれば遠心力でタイアが膨らむ。有効半径が大きくなる。
サスペンションが優れていても、タイアと地面が接触してる時間が減ってくる。
つまり高速では、なにがしかタイアは空転しているものなのだ!
直線比例するメーター構造ではアウトになる。
メーターをドライブするピニオンの歯数を変えて何とかしのいだ。
今でこそ、カーナビに「宇宙から見た正確な速度」が表示されるから、こんな苦労はないけどね。

「排ガス室内侵入テスト」というのもあった。
img077 (2)
スエーデンでは、ハンターが猟犬をトランクルームに乗せる。
呼吸させるためにトランクリッドを少し開いて網を張って固定する。
こんなことやったら犬が排ガス吸うだけでなく、室内の人間も排ガス中毒でもうろうとなる!

どうやって確認するかというと、、、、
走行中に、エキゾーストパイプの中にエンジンオイルを点滴する。
そうすると排ガスがもうもうと紫煙に変わる。
トランクリッドの隙間から煙が室内に入ってくる!苦しい、前が見えない、アブナイ!

だからエキゾーストパイプ出口を外側に90度曲げて、自分のクルマの
「スリップストリーム」の外へ吐き出す必要がある。
スリップストリーム、つまり自分のクルマが引きずってる渦流は、高速では
後方10数メートルに成長する。
これは紫煙を引きずれば伴走車から良く観察できる。
レーサーは、先行するクルマのスリップストリームの中に入れて、燃料節約する。
だからといって、高速道路でトラックの後ろにピッタリくっついて走ってはならない、死ぬよ!

東西ドイツ時代当時から西ドイツには輸出が始まっていた。
当時、日本車がベンツ、BMWに対抗して売れるのか?心配だったのだが。

だが、「日本車にはエアコンが付いてる」というセールスポイントがあった!
ドイツは北海道と同じ気候だから、夏のちょっとの間だけ我慢すればエアコンなど不要。
ポルシェなんかエアコンの設定すら無かった。自宅にも、レストランにも無い!
店の前のオープンカフェで楽しめばいいのだ。
だが温暖化で、さすがのドイツもエアコンなしはツラくなってきた。
そこに安いのにエアコン付き!の日本車が入ってきて大いに受けたというわけ。

ただし、アウトバーンで最高速いっぱいで走ると日本車はフワフワ前が浮き上がる!
ハンドルが軽くなる、直進を保つのが大変!
それもいずれ大半がFF化され、ワイドタイアが当たり前になって、直進安定性は解決した。
ベンツにはかなわないけどね。

西ドイツには「STVZO」という独自のクルマの保安基準がある。
「ステブソ」なんて呼んでいた。
EC/EECに統合化された以降でも並行してSTVZOは有効だった。
だから西ドイツだけの型式認証テストが必要だった。

これらは有名な「TUV」(テイユフ)という西ドイツの試験機関が日本に出張してきてテストした。
現地のTUVを見学する機会があったが、そこではクルマに限らず、実物グライダーの
胴体着陸時の強度テストとか、登山用ザイル、カラビナの強度、耐久テストとか、
なんでも請け負ってる試験機関だった。

そのうちどんどん日本のクルマメーカーが欧州に進出し、TUVも毎度出張では忙しい。
とうとう東京に支店まで作ってしまった!日本は良いお得意様。
それだけ日本のモデルチェンジ競争が激しかったのだ。

当時の日本の運輸省の試験官には自動車免許を持たない人!だっていた。
比べて、自動車先進国、TUVのテストは大違い。
あるクルマのタイアサイズが前後で違っていると「オーバーステア対策だな」と看破された。

日本の申請書に書く「最小回転半径」は、フロントタイアの中心の計算値だ。
多分、この法規が出来た時代の日本の道路にはガードレールなんて無かったのだろう。
ドイツのTUVは、フロントバンパー角にチョークを付けて「ウオール・ツー・ウオール」を測る。
これでいいのだ。
最小回転半径
ルーフラックの積載テストもあった。
ルーフに45kgの荷物を積んで、急旋回、急制動する!
ルーフラックが外れたらアウト!
ルーフラックテスト
あちらの夏、バカンスシーズンには、家族、家財道具をトランクからルーフまで満載して、
国家単位で南欧へ民族大移動するのだ。
さすがにひどい渋滞!だから学校の夏休みは州ごとに日程をズラしている。
会社は1ケ月単位で休暇が貰える。というか休暇を消化しないと会社が処罰される!

トレーラーのけん引登坂テストもやった。
トレーラー登坂発進
山の中の急傾斜の別荘地をお借りして、フル積載のトレーラーを引っ張って
急こう配での坂道を発進する。どのくらいの重さのトレーラーまでOKかを記録する。
夜中にやるけど、騒音で嫌われた。当たり前だけどね。

実は欧州、特にオランダでは、「トレーラー症候群」があるという!
屋台んかは全てトレーラーだ。これらが「マーケット広場」に集結して営業してる。
なんでもかんでも、いつどこへでもトレーラーを引っ張っていく。
通勤にもキャンピングトレーラー付けたまま会社の駐車場へ!そこで昼寝するのか?
アウトバーンの渋滞先頭にはノロノロのキャンピングトレーラーが居る。

そのうちSTVZOに「内部突起」「外部突起」なんてヘンテコな規定が出来た!
衝突したとき乗員、歩行者が怪我しにくいよう、クルマの内外のエッジに
丸みをつけなければならないのだ。
これもいずれはEC/EEC統一法規に取り入れられ、日本の保安基準にも加えられた。

書きかけです。





昔のホンダさんの技術

雑談ですが、、、、
令和への年号変更決定のウラ話を聞いてガッカリした。
年号って、けっこういいかげんに決めるんだ!

学者だの、有識者だのを集めて候補名を何十と出す。ここまでは民主的だよね。
それがだんだん絞られて10くらいの候補リストになってから安倍総理に示す。
総理は「オレは、こういうのがいいんだけどなあ」という腹案を持ってたけど、
10のリストには入ってなかった。残念。

仕方がないのでリストの中から多数決、、、、、かと思えばそうではない。
再び安倍総理が「リストの中だったらこれがいいんじゃないの?」なんて言い出した。
それが「令和」だったという。皆んながそれを忖度して「それで結構」となった?
なんか下心があるみたいで怪しい!
そのあと、「天照大神」にお伺いを立てるとか、、、、そういうプロセスは無いの?
それじゃちっとも有難味がないこのコンピューター社会、年号変えられるとスゴク迷惑なんだよね。

これから先、皇室の跡継ぎが先細り、女帝制度が云々されている。
ところが、、、歴史上、「側室が産んだ以外の天皇」はたった3人だって!!
じゃあ、ほとんどがお妾さんが産んだ天皇陛下だったのか?それが男系皇室なの?
そうしなきゃ、男系は保持できなかった!

敗戦直後、私がご幼少のみぎり、飢餓と貧困のさ中でも富裕層は存在した。
そういう連中はお妾さんを囲ってるのが当然だった。
お妾さんのことを、陰で「2号さん」と呼んだ。3号、4号と囲ってる旦那衆もいた。
でも皆なが使うようになって暗号じゃなくなった。
最近では「愛人28号」なんて言うけどね。

当時、近所の「古関オバサン」も、芸者上がりのお妾さんだった。
もうトシだったので昔の面影はなかったが。
旦那衆、つまり「パトロン」が釣りや道楽に凝って本家を勘当された。
それを機会に古関オバサンも手を切られたそうな。

そうなると古関オバサンがも自立しないと生きていけない。
パトロンから離縁のときに貰った自宅を貸しアパートにした。
ここに、美人の愛人「アッペさん」が住んだ。ヤヤコシイ。
アッペさんのパトロンは「第三国人」だ。中国華僑だね。
アッペさんの本名は「阿部さん」なのだ。パトロンはたまに泊まりにくるだけだから、
アッペさんはモダンなファッションに身を包んで、香水の匂いをまきちらして、
毎日、ノンビリ暮らしていた。

日本は、ついこの間までは当然のようにこういう「公認のお妾さん」がいた!
敗戦前までは男尊女卑、長男家長制度の完全封建社会だったのだ。
いやいや今だって一部では残ってる!

なのに、、、戦前の社会を復活しようとたくらんでるする変なヤツラがいる。
ソイツラは皇室制度の伝統にこだわって女帝出現にも反対してる。
そうだったら側室も復活させるというのか?

皇室の伝統と言えば、皇室の正装は軍服っぽいのとか、ちょっと奇抜な帽子とか、
テイアラとか、パレード馬車とか、、、要するにイギリス王朝のコピーだ。
これらだって明治になってから始めたんだよね?
だったら、伝統をどんどん変えたってナニが悪いのか?

昭和24年、私が小学2年の時の担任時のは若い「渡辺先生」だった。
先生は、いつも詰めエリ学生服姿だった。それしか着るものが無かった時代だからね。
学徒動員から生還したという。すごく厳しい!だから怒ると小学2年生に往復ビンタ!    
恐怖で固まって、だれも泣けなかった。

実は、私の孫は、小4のとき白紙回答テストを提出して先生から殴られた。
この事件のあと、不登校になった。大学病院で「学習障害」と診断された。
以来、もう4年も不登校だ。学習障害も知らない先生がいるのだ。許せん!

昭和29年、小学6年の卒業間際の授業で、担任の若い「絹子先生」が
突然、話し始めた。
「高天原タマガハラニに、、、、、天照大神アマテラスオオミカミが、、、、
スサノウノミコトが、、、、、、」と。   ナニソレ?
ホントにそんなことがあったの?それってお伽話なの?皆な、ポカンと聞いていた。
そんなの空想話、あったわけない!
若い絹子先生は「ホントにあったわけではありません」とは絶対に言わなかった。
その表情はホントに苦しそうだった。

それまで、「ホントに無かった話」など一度だって先生から教えられたことはなかった。
今思えば、校長いや文部省から「日本は独立したのだ。日本神話を教えろ!」
という命令があったのだろう。
その後、日教組」が強くなったから、もう日本神話を教えることは無くなったのかな?

おっと、本題と全然関係ない話をしてしまった。

昭和27年頃、、、、
小5だったオレ、自転車店をやってたおじさんに連れられて銀座の日劇前へ出かけた。
そこの人だかりの中心にはエンジンの付いた自転車があった。
メーカーの技術者が運転を実演していたのを鮮明に覚えている。
当時、ホンダさんは東京にあったから、多分、ホンダの「バタバタ」だったのでは?

NHKの「チコちゃんに叱られる」で、マイナス頭ねじとプラス頭ねじの話が出た。
ホンダの本田宗一郎氏が、昭和29年にイギリス・マン島レースの視察に行って、
見学した工場からプラスねじをコッソリ拾ってきたのが最初だという。
この話は「根性漫画」で流布された説らしいけど、、、、「諸説あります」だそうです。

実際にプラスねじが、ホンダのエンジンに採用されたのは昭和37年という。
8年間のブランクあり。短気な宗一郎氏にしてはちょっと長すぎるな。
プラスねじのJIS規格が制定されたのは昭和39年。
いずれにしても規格化される前にホンダで既に使ってたとは、、、、
本田宗一郎氏はエライ!
ネジ頭

プラスねじの原型は、、、、、
「マイナスねじの頭に更に十字に溝を削り込んだねじ」 これは戦前からあったらしい。
「マイナスドライバーで回すプラスねじ」だ。だが普及しなかった。

戦前の機械加工は、リベットなんか以外は、ほとんど切削加工だった。
切削加工は、鍛造加工の「ファイバー方向」を分断するので強度が下がる。
切り粉、切りクズが出る、加工時間が長い。

材木だって、木目を分断すればそこから裂けて折れる。これを「目切れ」という。
だから木造船の船大工は「根曲がり材」をバックヤードにたくさん集めていた。
曲がったところをそのまま利用して曲線フレーム」や「キール」にしたのだ。

戦後、欧米のものをコピーしたプラスねじは、切削ではなくて、
プラスドライバーそのものの金型を、ネジ頭に打ち込んで凹みを作る方法だ。
「冷間」圧延、転造加工」だね。これははむしろ強度が増える。
アメリカでは、既に「ブローチング加工」などの冷間圧延、転造加工がどんどん進んでいた。
ファイバー方向

ホンダが、欧米のコピーとはいえ、プラスねじの国産普及に先鞭をつけたのはエライ!
日産では、プラスとマイナスがズルズル混在した時代が長かった。
先輩に、その使い分けを聞いても「知らん」と言われたっけ。
キャブレターとか、電素部品とか、精密な部分には、長い年月、マイナスねじは使われてた。
マイナスのほうが締め付けトルクが大きくて、振動部分では緩まないと言われてたが
本当かな?時計とか、メガネとかには今だにマイナスねじがある。

一気に普及したのはプラス頭ねじの「セルフ・タッピングスクリュー」だ。
つまり「鉄板にも使える木ネジ」の出現だった。
それまでクルマに部品を付けるのには「ウエルドナット」つまりナットを
ボデイパネルの裏側に溶接してた。これに部品をネジやボルトで取り付けてた。

これがある日突然、どこもかしこも「セルフ・タッピングスクリュー」になった。
ウエルドナット不要となったのだ!!
タッピングスクリューの先端に切れ込みを付けておく。これがドリルの刃の役目をする。
パネルに小穴だけあけておいて、そこに強引に電動工具でプラスねじをネジ込む。
それだけで緩み止めのスプリングワッシャーも不要。鉄板用の「木ネジ」だ!
ものすごく組み立て効率が良い。
このテクニックはマイナスではドライバーが滑って出来なかったのだ。

さらにもう1つ、ホンダさんが偉いのは、、、
プラスチックだらけの「ホンダ・ジュノオ」の登場である。、、、、、昭和29年の話だよ!
ホンダジュノオ

私が中1だった。、隣の「加藤工務店」の跡継ぎ坊ちゃんがホンダ・ジュノオを買った!
デカイスクーターだ。見たこともない形、まるで宇宙から来た乗り物みたいだ。
そしてプラスチックが多用されていた。
ボデイ、カウリング、フェンダーはFRP(ポリエステル)風防はアクリルだという。

当時、FRPは軽くて強い、未来の材料として脚光を浴びてた。
FRPの成形型も、アクリルの真空成形の型も、「木型」で可能だから大型部品でも
大きな投資にはならなかったのだろう。それにしても思いきった決断だ。
レイモンド・ロウイもスチュードベーカーでFRPボデイを採用した。
日本でもフジキャビンがオールFRPモノコックボデイだった。
だが量産性が悪く、製造現場はキタナイ、キツイ仕事だった。
その後、製造方法が改善されたとはいえ、ボートなどの少量生産向きである。

ジュノオが売れなかったらホンダが潰れる。実際、デカすぎて、重すぎて、
パワー不足で売れなかった?会社は危なかったらしい。
当時、私のおじさんが得意になって乗り回していたメグロ・オートバイなんて全て
金属、鉄の塊だった。プラスチックなんて全く使われてなかった。
雲泥の差だ。このとき、時代が進歩したのだ。

昭和33年には、ご存知「スーパーカブ」が出現した。
これにもフェンダー、大きなカウリングがポリエチレンだという。
スーパーカブによって、コチンコチンの鉄板やFRPでなくとも、ヘナヘナなポリエチレンで
十分、実用になる部位、部品があることが証明された。
これを転機に他社のバイク、スクーターも一斉にプラスチックによる軽量化が進んだ。
スーパーカブをあんまりフルコピーしたソックリさんが現れた!
さすがにホンダさんも訴訟したね。

4輪のクルマにプラスチックが多用されるようになったのは、ずっと遅れた。
日産の初代フェアレデイはFRPボデイだったが、米国向けに量産に入るとすぐに
スチールボデイに変更した。クルマ屋は全くケミカルに弱い。
いろんなプラスチックの特性の違いすら分からない。

プラ・メーカーの言うことを鵜呑みにするしかない。
初めは「ABS樹脂」の射出成型が主体、形状保持性が良いとの売込みだった。
これがヒドイ安物。紫外線でボロボロになる。
外装のモールやフェンダーミラーに採用した部品は全滅!
プラモデルならABSでもいいんだけどね。

これに懲りて高価な「デルリン、ジュラコン」やら、ナイロンしか使わなくなった。
エンジンファンなんか、ナイロン製だった。「熱物に懲りてナマスを吹く」 
だからコスト・メリットが無い。

後年、クルマメーカーも、形状保持性は悪くてヘロヘロするけど、
ポリエチレン、ポリプロピレンなどが使える部位、部品があると分かって、
ようやく導入された。
その点でもスーパーカブのポリエチレン採用は先見の明があったわけだ。

でも、プラスチックに一度懲りた上司を説得するのが大変だったなあ。
技術者は、材料メーカーの売込みを鵜呑みにしてはならない。

上司の説得といえば、、、、本田宗一郎氏を説得するのは大変だったという。
反論すればボカボカ殴られた!
アイデアマン上司というのは、見える現象にはスゴイひらめきがある。
だが目に見えない物理現象に対しては認めようとしない。

宗一郎氏も空冷エンジンにものすごくこだわった。
しかも自然空冷!油冷?にもこだわったらしい。
馬力の小さい「ホンダN360]では自然空冷だが、大成功した。

だが空冷で、もっとでかいクルマ「H130型}を強引に作らせて大失敗した。
それが引退の原因だったらしい。
ホンダH1300

実は、「フォード・エドセル」にまつわるジンクスがある。
「左右に分かれたラジエーターグリルのクルマは悲劇に終わる!」
フェラーリも、左右に分割開口したF-1は結果が出せなかった。

じやあ、アルファロメオ・ジュリエッタはどーなんだ?  
BMWの「キドニー・グリル」はどーなんだ? ジンクスではなくて迷信だね。

ヒコーキみたいに、F-1みたいに、ひとたび飛び出せば止まらない乗り物ならともかく、
アイドリング、低速登坂のある普通のクルマの空冷エンジンハは
自然空冷ではムリだ!
風量のでかいブロワーで強制空冷しなければ馬力アップは不可能なのだ。
ポルシェだって、大馬力では水冷になった。

ついでながら、ブロワーには2種類ある。
ちなみにシロッコとは地中海に発生する嵐のことだね。
ブロワー設計

1.通称シロッコファン、、中の羽根断面が回転に対して前傾した半月形。
                低回転、低吐出圧だが大風量、ブルンブルンと低周波騒音

2.通称ターボファン、、、中の羽根断面が回転に対して後ろにたなびいた半月形。
                高回転、高吐出圧だが低風量、高周波騒音!
なるべくシリンダ回りの冷却フインの空気抵抗を下げてでも、シロッコファンを使いたい。
そうしないとウルサくて、やたら消費馬力の大きい空冷エンジンになってしまう。

ブロワーの設計って、意外と簡単なのだ。
回転する羽根車の直径が決まれば、その外周にデイフユーズ・アングルの増分を
割り付ければカタツムリ形状が出来る。
デイフユーズ・アングルとは、流体が最小損失で管路を拡大していける限界角度のこと。
空気だったら5度くらいが最大かな?

出口から風圧が逆流しないためには「チップ・クリアランス」が小さいほうがいい。
だがこの隙間が5mmを切ると「サイレン音」がひどくなる。
あと、この部分のエッジの丸みもせいぜい3mm直径くらいが最小かな。

吐出口の幅方向は大体、正方形がいい。
要は空気ダクトの断面が、どこでも吸い込み口と同一面積になるようにすれば
通路としての抵抗損失が少なくなる。

私は「ホンダXL250S」という、オフロードバイクに乗ってた。
前車輪が26インチとバカでかい!こんなでかいタイアのバイクは世界で唯一?
だからオフロードでは、深い穴に突っ込んでも、そのまま突破できる。
ところが、、、
山の中で不整地をモタモタ乗り越えてると、たちまち「熱ダレ」がくる。
パワーが無くなる!オーバーヒートするのだ。
トライアルレース的には使い物にならなかった。冷却フインがとても小さかった。
もしかしたらこれも空冷というより油冷だったのかも?

油冷、、、、オイルでエンジンを冷やすなんて無理だ。オイルは粘性が高い。
冷却水に比べて「対流」が弱い。熱伝導しか出来ない。熱伝達が悪い。
だか、外からは見えないけれど、オイルクーラーの内部には「波板」を入れて
ムリヤリ対流させているのだ。

アイデアマン上司には、そういう見えない物理現象の思考が無い。
しかも相手の言うことを聞かない。
そう、「デジタル流量制御」なんて上司は理解してくれなかったね。
ホント、私もアイデアマン上司にずいぶん困らされたものだ。

おわり。


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ゴンベ

Author:ゴンベ
房総の沢、滝探検、ヤブ山探検、地形調査、デインギー(ヨット)などを書いていこうと思っています。
分かりやすいように書いていくつもりですが、もし分かりにくいことがあればコメントをいただければ可能な限り答えます。
読んでいただければ幸いです。

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